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Main-Donau-Kanal – Realisierung und Entwicklung

Der Main-Donau-Kanal wurde in seiner heutigen Form am 25.09.1992 für den Verkehr freigegeben. Er erstreckt sich über 171 Kilometer von Bamberg und Forchheim über Nürnberg, das Altmühltal und das Mittelgebirge des fränkischen Jura bis nach Kelheim. Im Bereich des fränkischen Jura ist der Main-Donau-Kanal die höchstgelegene Wasserstraße Europas (406 Meter über dem Meeresspiegel). Mit nur 16 Schleusen überwindet der Kanal einen Höhenunterschied von insgesamt 243 Metern. Die Schleusen zählen mit einer Hubhöhe von bis zu 24,70 Metern und einer Nutzlänge von maximal 190 Metern zu den größten Bauwerken ihrer Art in Europa. Zur Realisierung des Main-Donau-Kanals mussten zahlreiche technische Innovationen entwickelt werden. Diese werden bis heute als Spitzenleistungen der Ingenieure im internationalen Wasserstraßenbau eingestuft.

Bauzeit und Kosten

Die Realisierung der Projektes Main-Donau-Kanal erfolgte von 1960 bis 1992 in nur 32 Jahren Bauzeit, kostete 4,7 Milliarden DM (rund 2,3 Mrd. €) und blieb im kalkulierten Budget. Rund 20 Prozent der Baukosten wurden in Natur- und Landschaftsschutz, Regeneration und Landschaftsmaßnahmen investiert, um den Kanal wie eine natürliche Wasserstraße zu gestalten. Die gesamten Baukosten wurden von der Rhein-Main-Donau AG aus den Erträgen ihrer 60 Wasserkraftwerke finanziert, ohne die öffentlichen Haushalte zu belasten – auch unter diesem Aspekt ist der Main-Donau-Kanal ein ganz besonderes Projekt.

Donau-Main-Überleitung

Neben der Funktion als Schifffahrtsstraße dient der Main-Donau-Kanal auch der Wasserüberleitung aus dem Donaugebiet in die niederschlagsarmen Regionen Nordbayerns. Über die seit 1993 bestehende Donau-Main-Überleitung werden jährlich rund 150 Mio. Kubikmeter aus dem wasserreicheren Donauraum über den Main-Donau-Kanal nach Nordbayern gepumpt, um Rednitz, Regnitz und Main zu versorgen. Hochgerechnet flossen so in den letzten 20 Jahren über 2,4 Mrd. Kubikmeter Wasser nach Nordbayern – etwa so viel wie das Volumen des Chiemsees. Die Wasserüberleitung erfolgt über zwei unabhängige Wege. Durch die Kanalüber­leitung wird Wasser aus Altmühl und Donau über den Main-Donau-Kanal in die Talsperre Rothsee gepumpt. Von dort aus wird es in die nordbayerischen Flüsse abgegeben. Ist der Abfluss in der Donau für eine Entnahme zu gering, hilft die Brombachüberleitung aus. Hochwasser in der Altmühl wird in den Altmühlsee geleitet. Von dort fließt es durch den Kleinen Brombachsee in den Großen Brombach­see und wird zwischengespeichert. Bei Bedarf können so weitere 25 Mio. Kubikmeter pro Jahr nach Nordbayern abgegeben werden. Seit Mai 2015 wurde ununterbrochen Wasser aus dem mittelfränkischen Rothsee in die unter­halb liegenden Flüsse zum Main geleitet – im Juli 13 Kubikmeter pro Sekunde, das sind 30 Tanklast­züge voll Wasser pro Minute. Diese Wassermengen sind eine Lebensversiche­rung für die Flüsse.

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Die Überleitung stützt auch die Grundwasservorkommen in Nordbayern und er­möglicht der Landwirtschaft die Bewässerung. Während der Trockenperiode machte das übergeleitete Wasser rund 80 bis 90 Prozent des Abflusses der Rednitz südlich von Nürnberg aus. Anfang August betrug der Durchfluss auf der Donau bei Kelheim weniger als 140 Kubikmeter je Sekunde, so dass kein Wasser mehr aus der Donau nach Norden gepumpt wurde. Führt die Donau zu wenig Wasser, dienen Roth- und Brom­bachsee als Reservoir. Deren Kapazität kann einen Zeitraum von etwa zwei Monaten überbrücken. Mit Gesamtkosten von 460 Mio. Euro ist das Donau-Main-Überleitungssystem Bayerns eines der größten wasserbauliches Projekte.

Wirtschaftsfaktor Logistik und Schifffahrt

Die Realisierung des Main-Donau-Kanals einen wesentlichen Beitrag zur Hebung des Wohlstands in Bayern geleistet. Entlang des Main-Donau-Kanals entstanden moderne Logistikstandsorte und multimodale Güterverkehrs­zentren (GVZ). Allein im GVZ bayernhafen Nürnberg entstanden so im Laufe der Jahre rund 5.600 neue Arbeitsplätze.

Der Main-Donau-Kanal nimmt eine essentielle und vitale Funktion ein für den Warenaustausch zwischen West- und Mitteleuropa. In den 70er Jahren wurde ein maximales Aufkommen von 2 Mio. Tonnen für den Kanal prognostiziert. 15 Jahre nach der Fertigstellung gingen die Prognosen von einem Transportaufkommen von etwa 4,5 Millionen Tonnen Güter pro Jahr aus. Durchschnittlich lag die Transportleistung in den letzten Jahren bei rund. 6,7 Millionen Tonnen pro Jahr. 2008 lag die Tonnage bereits über 8 Mio. Tonnen.

2015 wurde dieser positive Trend durch die extrem lange Niedrigwasserperiode von April bis November unterbrochen. Die Binnenschiffe konnten den Kanal nur noch mit dramatisch verringerten Tonnagen befahren, mussten Ladungen auf mehrere Schiffe verteilen (leichtern) oder über Lagerflächen an Land disponieren. Darunter litt die Rentabilität der Binnenschifffahrt im Wettbewerb der Verkehrsträger sehr, so dass viele Güter per Bahn oder LKW transportiert wurden. Auch die Personenschifffahrt wurde durch das Niedrigwasser extrem beeinträchtigt. Vor allem die Flusskreuzfahrtschiffe mussten ihre Passagiere in Passau oder Regensburg von Bord gehen lassen, mussten die Weiterfahrt mit Bussen organisieren und konnten die Reise auf dem Main-Donau-Kanal erst wieder ab Bamberg oder Würzburg fortsetzen. Es entstand ein erheblicher organisatorischer sowie finanzieller Mehraufwand bis hin zur Absage kompletter Flusskreuzfahrten, die Ausfälle in Millionenhöhe bedeuten.

Im Bereich der Binnenschifffahrt hat der Main-Donau-Kanal noch freie Kapazitäten für weitere 6 Mio. Tonnen Transportaufkommen. Nimmt man die positive Entwicklung in der Fahrgastschifffahrt hinzu wird der Kanal auch in Zukunft eine Erfolgsstory sein.

Wirtschaftsfaktor Tourismus

Das Landschaftsbild z.B. im Altmühltal ist heute durch den Verlauf des Kanals geprägt, die ursprüngliche Flusslandschaft hat sich verändert. Dennoch zeigt die ökologische Beweissicherung, dass ein Naturraum entstanden ist, der in punkto Flora und Fauna im Vergleich zu früher entschieden dazugewonnen hat. Die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen haben sich in jeder Hinsicht bewährt. Von der gelungenen Landschaftsgestaltung profitiert nicht nur die Natur. Der Freizeit- und Erholungswert im Altmühltal ist heute so groß, dass der Tourismus zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor in der Region geworden ist und viele Arbeitsplätze in diesem Bereich entstanden sind.

Verkehr – Mensch – Natur: Der Main-Donau-Kanal wird allen drei Anforderungen gerecht.