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Ludwig-Donau-Main-Kanal
Historischer Vorläufer des Ludwig-Donau-Main-Kanals war der Fossa Carolina. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal (auch Ludwigskanal oder Alter Kanal genannt) war im 19. und 20. Jahrhundert eine 172,4 km lange Wasserstraße zwischen der Donau bei Kelheim und dem Main bei Bamberg.

1825 griff König Ludwig I., König von Bayern, den Plan wieder auf, die Europäische Wasserscheide durch den Bau eines Kanals zwischen Bamberg und Kelheim zu überwinden. Das ehrgeizige Bauvorhaben wurde In nur 10 Jahren Bauzeit (1836–1845) realisiert. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal war Teil einer schiffbaren Verbindung zwischen der Nordsee bei Rotterdam und dem Schwarzen Meer bei Constanta. 100 Schleusen, teilweise in den Flüssen Altmühl und Regnitz bewältigten insgesamt einen Höhenunterschied von 264 Metern (80 m Aufstieg von der Donau und 184 m Abstieg zum Main). Zwischen Beilngries und Nürnberg ist der Ludwig-Donau-Main-Kanal im historischen Umfang und mit einigen Funktionen weitgehend erhalten. Eine nachhaltige wirtschaftliche Bedeutung erlangte der Ludwig-Donau-Main-Kanal jedoch nicht, da der Main nicht schifffahrtsgerecht ausgebaut war und sich so kein durchgehender Verkehr herstellen ließ.

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Auch der Charakter der beiden zu verbindenden Flüsse war zu verschieden. Der freifließende Main war fast auf seiner ganzen schiffbaren Strecke unzulänglich für die Schifffahrt, wegen seiner jahreszeitlich stark schwankenden Wasserführung – wenn auch mengenmäßig in weitaus geringerem Maße wie die der Donau – und seiner sehr geringen Wasserführung in langen und heißen Sommerperioden. Die Donau hingegen ändert ihren Charakter mehrfach – von dem eines Gebirgsflusses zu dem eines Flachlandstromes mit einer im Vergleich zum Main sehr stark schwankenden natürlichen Wasserführung. Durch den seinerzeit fehlenden schifffahrtsgerechten Ausbau des Mains konnte sich ein durchgehender Verkehr nicht entwickeln.

Hinzu kam der Siegeszug der Eisenbahn. Dennoch ist dem Ludwig-Donau-Main-Kanal unter dem Eindruck des langfristigen Misserfolgs und der – durchaus berechtigten – Hochschätzung des neuen Eisenbahnwesens im historischen Rückblick oft Unrecht geschehen. Dieser frühe, genau 100 Jahre (1845–1945) betriebene künstliche Wasserweg entfaltete einige sehr bedeutsame Wirkungen: Er war das erste überregionale Verkehrsprojekt in Bayern, das während des Baus Tausenden Menschen Arbeit gab und diese auch in den verschiedenen Bautechniken ausbildete und schulte. Diese Fähigkeiten konnten nach Fertigstellung des Kanals nahtlos auf den Bau der großen Fernbahnlinien in Bayern übertragen werden.

Außerdem installierte sich über den Kanal eine jahrzehntelange beachtliche Schifffahrtsverbindung zwischen Donau und Main, die allerdings gegen Ende der 1850er Jahre mit knapp 200.000 Gütertonnen pro Jahr bereits ihren Höhepunkt erreicht hatte. Von da an ging es mit den Transporten abwärts. Die Ursachen waren schnell erkannt. Die für die Kanalschifffahrt konzipierten Schiffe, verfügten zwar über rund 120 t maximale Tragfähigkeit und schienen auch für die durchschnittlichen Schiffsgrößen auf Main und Donau ausreichend.

Für die damals völlig unterschiedlichen nautischen Verhältnisse auf Donau und Main waren sie jedoch völlig ungeeignet. Die dadurch entstandenen Barrieren des Wechselverkehrs trugen entscheidend zum Misserfolg dieser ersten künstlichen Wasserstraße zwischen Main und Donau bei.

Der Ludwig-Donau-Main-Kanal ging 1949 als Landesgewässer in das Eigentum des Freistaates Bayern über und ist bis auf zwei Abschnitte heute nicht mehr schiffbar. Als Ausflugsziel und Erholungsraum erfreut sich der Ludwig-Donau-Main-Kanal noch heute großer Beliebtheit. Historischer Nachfolger des 1950 aufgelassenen Kanals ist der 1960 bis 1992 errichtete Main-Donau-Kanal.