Die Bedeutung des Rhein-Donau-Korridors als zentrale Verkehrsachse in Europa – DOM-Forum in Nürnberg

Der zentrale Vorschlag der EU-Kommission für die neue europäische Infrastrukturpolitik ist ein leistungsfähiges europäisches Kernnetz mit 9 Verkehrskorridoren, das sich über 28 Mitgliedsstaaten erstreckt. Die Trassen sollen bis 2030 Ost- und Westeuropa miteinander verbinden. Nürnberg wird durch den Skandinavien-Mittelmeer-Korridor durchkreuzt und mit Städten von Finnland bis Italien besser verbunden. Ein Projektschwerpunkt ist dabei die Transportverlagerung auf die Binnenwasserstraßen. Dadurch wächst die Bedeutung der Bayerischen Hafenstandorte als Drehscheibe für Güterverkehr und Tourismus.

Das Deutschen Ostforum München e.V. hatte gemeinsam mit dem DWSV e.V. am 23.06.2015 zum DOM-Forum ins Güterverkehrszentrum (GVZ) bayernhafen Nürnberg eingeladen. Nach der Besichtigungsrundfahrt mit Harald Leupold (Geschäftsführer Hafen Nürnberg-Roth) informierten sich die über 40 Teilnehmer in den Expertenvorträgen.

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v.l.n.r.: Harald Leupold (Geschäftsführer Hafen Nürnberg-Roth), Martin Staats (Vorstand MSG eG), Uwe H. Lamann (Präsident Dt. Ostforum München, Dr. Michael Fraas (Vorsitzender DWSV e.V., Joachim Zimmermann (Geschäftsführer Bayernhafen Gruppe) Quelle Foto: Firstmedien Werner Haala

Hafenstädte

Dr. Michael Fraas (Vorsitzender DWSV e.V. und Wirtschaftsreferent der Stadt Nürnberg) betonte die Funktion der Hafenstädte als Job- und Innovationsmotor. „Industrie benötigt eine leistungsfähige Logistik und Infrastruktur, wie im GVZ bayernhafen Nürnberg mit rund 6.000 Beschäftigten. Treiber der Entwicklung des GVZ Hafen Nürnberg zum führenden Logistikstandort in Süddeutschland war nicht zuletzt der anfangs sehr umstrittene Main-Donau-Kanal,“ so Dr. Fraas. Der 1892 gegründete DWSV hat den Bau des Main-Donau-Kanals seit Beginn visionär befürwortet und vorangetrieben. Zu den Aufgaben des DWSV gehört es, die Öffentlichkeit über den ökonomischen und ökologischen Nutzen der Wasserstraße zu informieren und für deren Akzeptanz zu sorgen.

Früher richtete sich eine starke Opposition gegen den Kanal an sich, heute gegen den Donauausbau. Leider konnte die durchgängige Befahrbarkeit der Main-Donau-Wasserstraße bis heute nicht realisiert werden – vor allem an dem 70 Kilometer langen Nadelöhr zwischen Straubing und Vilshofen. Beim Donauausbau entschied sich die Bayerische Staatsregierung vor zwei Jahren für den Ausbau nach Variante A und gegen die Variante C 2,80. Die Varianten sind fast deckungsgleich bis auf ein aufblasbares Schlauchwehr unter der Wasseroberfläche – als Rückstaumöglichkeit für die Donau – und einen Stichkanal an der Mühlhamer Schleife, um die Schifffahrt an dieser Stelle vorbeizuführen und die Landschaft renaturieren zu können. „Beim Donauausbau ist aus meiner Sicht das letzte Wort noch nicht gesprochen. Der Bayerische Ministerpräsident Seehofer hat gesagt, dass es mit ihm keinen weiteren Donauausbau geben wird. Da er keine weitere Amtszeit mehr anstrebt, besteht Hoffnung für die Zeit ab 2018. Bei großen Infrastrukturvorhaben gilt es einen langen Atem zu haben und langfristig zu denken“, stellte Dr. Fraas fest.

Ein wesentlicher Aspekt ist auch die prognostizierte Verdopplung der Gütertransportmengen in Deutschland bis 2050. Die Bahn ist schon heute an vielen Stellen nicht in der Lage zusätzliche Mengen aufzunehmen. „Wir werden nicht umhin kommen, künftig Teile des Transportaufkommens auf die Wasserstraße zu verlagern, zumal sie als ökologischster und effizientester Verkehrsträger über freie Kapazitäten verfügt. Ein Binnenschiff ersetzt im Durchschnitt 90 – 100 LKW. In 2014 stieg die Güterbeförderung per Binnenschiff um 0,7 % gegenüber dem Vorjahr,“ betonte Dr. Fraas.

Im Gegensatz dazu sind im aktuellen Bundeswegeverkehrswegeplan für Erhalt und Neubau in den nächsten Jahren nur 900 Mio. € vorgesehen – 1992 standen noch 3,1 Mrd. zur Verfügung. Für die Wasserstraßen wird aktuell viel zu wenig Geld zur Verfügung gestellt, auch für Baumaßnahmen an Brücken und Schleusen, um die Leistungsfähigkeit der Wasserstraßeninfrastruktur zu erhalten.

Neben der Nutzung der Main-Donau-Wasserstraße für die Binnenschifffahrt hat sich in den letzten Jahren die Personenschifffahrt – vor allem Flusskreuzfahrten – sehr erfreulich entwickelt. Der Nürnberger Personenschifffahrtshafen wird aktuell mit Zuschüssen des Freistaates Bayern auf 10 Liegeplätze ausgebaut. Die offizielle Einweihung soll 2016 stattfinden. Vor 25 Jahren gab es ca. 20 bis 30 Anlegevorgänge pro Jahr, derzeit sind es rund 1.000. Wenn dieses Wachstum anhält, werden die 10 Liegeplätze schon bald nicht mehr ausreichen. Diese positive Entwicklung war beim Bau des Main-Donau-Kanals noch nicht absehbar. Während der 1 – 2-tägigen Verweildauer bringen die gut betuchten Besucher durch ihren Konsum erhebliche Kaufkraft in die Städte und kehren häufig bei künftigen Urlauben an diese Orte zurück.

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Einblick in die Funktion der Binnenhäfen als trimodale Knoten im Transeuropäischen Netz (TEN) gab Joachim Zimmermann (Geschäftsführer Bayernhafen GmbH & Co. KG, Regensburg und Präsidiumsmitglied Bundesver­band öffentlicher Binnenhäfen / BÖB). Zwei Verkehrskorridore der TEN-Netze verlaufen durch Bayern: Der West-Ost Korridor „Rhein-Donau“ – von der Nordsee entlang des Main-Donau-Kanals bis zum Schwarzen Meer – und der Nord-Süd-Korridor „Skandinavien-Mediterran“. In diesen Korridoren wurden Regensburg und Nürnberg als Kernnetzhäfen definiert, basierend auf dem Schiffsgüterumschlag und Containerisierungsgrad.

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Quelle: bayernhafen Gruppe

 

Die EU hat mit der Festlegung der TEN-Netze versucht, die Infrastruktur für den multimodalen Verkehr zu definieren. Die EU legt bei den trimodalen Knoten großen Wert auf die Gewährleistung einer effektiven Verknüpfung und Integration der Verkehrsträger, ausreichende Verbindungen zwischen verschiedenen Häfen/Wirtschaftszentren sowie die Verbesserung der nachhaltigen Nutzung der Verkehrsinfrastrukturen. Die Förderung der Einführung innovativer Verkehrsdienste, die Verbesserung der Zusammenarbeit zwischen Verkehrsdienstleistern sowie die Erleichterung des Betriebs multimodaler Verkehrsdienste und ein effizienter Ressourceneinsatz (CO2-effizienter Betrieb) sind weitere Kriterien.

„Infrastrukturpolitik ist immer auch Industrie- und Standortpolitik. Eine gut vernetzte, leistungsfähige Infrastruktur ist von zentraler Bedeutung für Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum, Arbeitsplätze und Wohlstand. Infra-struktur ist existenziell wichtig, sichert Exportwege für den bayerischen Außenhandel. So können Güter, die in Bayern produziert werden über die Schiene bzw. über den Main-Donau-Kanal in alle Welt transportiert werden“, so Joachim Zimmermann.

Die Umschlagsanlagen für den Kombinierten Verkehr (wie z.B. Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg und Regensburg) bilden ebeno einen wichtigen Bestandteil des transeuropäischen Verkehrssystems. Die intermodale, internationale Vernetzung der Containerterminals durch europaweite Bahn- und Binnnenschiffsverbindungen (maritim und kontinental) ist die Voraussetzung für die Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes und für eine nachhaltige europäische Wirtschaft.

Durch den ständigen Austausch zwischen den Beteillingten des Transportsystems zu aktuellen Entwicklungen und Bedarfen, wie z.B. der Trend zu immer größeren Container-Seeschiffen und den damit verbundenen Herausforderungen, wurde z.B. Anfang 2014 ergänzend zu den Schienen-Containerverbindungen mit „Container Connect“ ein neuer Binnenschiffsdienst via Aschaffenburg und Mainz zu den ZARA Häfen (2 x / Woche) mit Verladekapazitäten von 144 TEU pro Rundlauf ins Leben gerufen.

Bei Planung, Bau und Management trimodaler Standorte sind die Entwicklung unternehmens- und standortübergreifender Strategien sowie die Investition in hochflexible Infrastrukturen wesentliche Faktoren. In enger Zusammenarbeit mit den Aktueren der gesamten Transportkette sollen neue Wertschöpfungspotenziale erschlossen werden. Außerdem sollen Synergieeffekte erzeilt werden durch die effiziente Verknüpfung der Verkehrswege und einen guten Branchen-Mix.

Schifffahrtsunternehmen

Die Perspektive der Schifffahrtsunternehmen präsentierte in seinem Vortrag Martin Staats (Vorstand MSG eG, Würzburg und Präsident BDB Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt). Die 1916 in Würzburg gegründete mittelständische MSG eG beschäftigt rund 100 Mitarbeiter. Sie ist europaweit in der Schifffahrt bestens vernetzt und mit verschiedenen Beteiligungsgesellschaften an bayerischen Hafenstandorten vertreten. Die MSG-Flotte mit über 70 Binnenschiffen ist spezialisiert auf den Transport von Trockengütern im europäischen Wasserstraßennetz. Das Fahrgebiet der MSG-Flotte umfasst europaweit alle wichtigen Relationen auf den Wasserstrassen der Rheinanliegerstaaten, dem Main-Donau-Kanal und des Donauraums.

„2013 war für uns das Jahr einer fatalen Entscheidung zum Donauausbau durch Ministerpräsident Seehofer, die in seiner Aussage kumulierte: ‚Mit mir passiert das so nicht.‘ Das lässt zu hoffen und wünschen. Die Donau ist der am besten und am teuersten untersuchteste Fluss Europas. Die EU-Studie zum Donauausbau kostete Millionen. Jahrelang tagten Experten von WSV, Forschung, Schifffahrtskaufleuten über ‚Flora, Fauna, Donauausbau‘, um sich am Ende auf die für die Schifffahrt kleinste Variante A zu einigen. Aktuell besteht die Gefahr, dass die Minimalvariante A durch falsch verstandenen Umweltschutz über ein gutes Networking in der Staatskanzlei fast schon umgekehrt wird in eine ‚Variante A plus noch mehr Naturschutz minus Schifffahrt‘. Die Variante C 2,80 wäre nicht nur schifffahrtsfreundlicher gewesen, sondern auch raum- und naturverträglicher. Aktuell baut die RMD AG dort, wo die Varianten A und C 2,80 wasserbaulich gleich sind und die Mühlhamer Schleife mit dem Stichkanal und dem Schlauchwehr ausgeklammert wird“, erläuterte Martin Staats.

Die Schifffahrtsverbände haben immer wieder ‚Schwierigkeiten‘ mit den Priorisierungsstrategien des Bundes. De facto arrangieren sich die Verbände mit gewissen Priorisierungen, Ausbau und Unterhalt erfolgen primär dort, wo auch die Verkehre stattfinden. Große Teile der mittel- und ostdeutschen Wasserstraßen werden nicht in dem Maße unterstützt wie Rhein, Main und Donau. Am Main-Donau-Kanal sind die in den 70er Jahren gebauten Schleusen Erlangen und Kriegenbrunn so marode, dass sie komplett saniert werden müssen. Sonst müsste der Bund im „worst case“ die Wasserstraße komplett für den Schiffsverkehr sperren, um die Schleusen zu erneuern. Der Finanzbedarf für die Sanierung beträgt ca. 200 bis 250 Mio. Euro pro Schleuse. 2014 wurden rund 200 Mio. Euro des Verkehrsetats zurückgegeben, 2013 sogar rund 300 Mio. Euro, die im Wasserstraßenbau nicht ausgegeben werden konnten. Grund sind fehlende Planungskapazitäten bei der WSV, der über 100 Planer und Ingenieure zur Projektumsetzung fehlen. „Wir warten dringend auf ein System der Überjährigkeit der Mittel. Derzeit sind unterjährig nicht ausgegebene Mittel für den Verkehrsetat und die Wasserstraßen verloren. Diese Haushaltslogik ist für die Branche äußerst ineffizient“, so Martin Staats.

In Deutschland beschäftigt die Schifffahrtsbranche 7.000 Mitarbeiter, je 50 Prozent entfallen auf Güterschifffahrt und Personenschifffahrt. Die gewerbliche Binnenschifffahrt bewegt jährlich zwischen 200 und 240 Mio. Jahrestonnen. Zur Zeit des Wiederaufbaus nach dem Krieg nahm die Binnenschifffahrt eine sehr positive Entwicklung, Anfang der 70er Jahre stagnierte das Wachstum v.a. durch Verluste bei Kohle und Stahl, die durch andere Güterarten z.B. im Agrarbereich kompensiert werden mussten. Die Energiewende wird bei der Kohle weitere Verwerfungen verursachen. Eine „Großbaustelle“ ist die Wasserstraßeninfrastruktur: 50 Prozent der Schleusen sind älter als 80 Jahre, 25 Prozent sind älter als 100 Jahre. Dies wird in den nächsten Jahren einen erheblichen Instandsetzungsaufwand verursachen. Im Bereich der deutschen Wasserstraßen sind auch zahlreiche Wehre, Schiffshebewerke und Brücken dringend instandsetzungsbedürftig. „Die Politik hat erkannt, dass angesichts der wachsenden Volumina in die Wasserstraßen investiert werden muss. Man versucht dies über verschiedene Planungsansätze zu steuern, z.B. durch die Gründung und Ertüchtigung von Planungsgesellschaften. Aber Ingenieure sind in Deutschland ein knappes Gut und ziehen meist gut bezahlte Jobs in der Wirtschaft der Planungstätigkeit in der Verwaltung vor“, erläuterte Martin Staats.

Die Schifffahrtsunternehmen sind auf das „Funktionieren“ des Main-Donau-Kanals angewiesen. „Eine Meisterleistung der Wasserbaukunst, eine revolutionäre Entwicklung des Verkehrswesens ein wesentlicher Beitrag zur Hebung des Wohlstands in Bayern.“ Das waren die Worte des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Max Streibl zur Eröffnung des Main-Donau-Kanals am 27. September 1992 im Beisein von Bundespräsident Weizsäcker. Der Kanal wurde ab 1960 binnen 32 Jahren erbaut und blieb im kalkulierten Budget. Der Main-Donau-Kanal ist 171 Kilometer lang, 55 Meter breit und hat 117 Brücken. Er ist die höchste Wasserstraße Europas und quert das fränkische Jura. Neben der Schifffahrt hat der Kanal die wichtige Funktion Regenwasser von Bayern ins niederschlagsarme Franken zu bringen. „Die Vision des Kanalbaus war richtig. Er nimmt eine essentielle und vitale Funktion ein für den Warenaustausch zwischen West- und Mitteleuropa. Rund 20 Prozent der Baukosten wurden in Natur- und Landschaftsschutz, Regeneration und Landschaftsmaßnahmen investiert, um den Kanal wie eine natürliche Wasserstraße zu gestalten. Ich wage zu bezweifeln, dass ein solches Verkehrsprojekt mit der heutigen Politik und Öffentlichkeit überhaupt noch möglich wäre. In den 70er Jahren wurde ein maximales Aufkommen von 2 Mio. Tonnen für den Kanal prognostiziert. Heute sind es jährlich rund 6 Mio. Tonnen, 2008 waren es über 8 Mio. Tonnen. Es gibt sicher noch Luft für weitere 6 Mio. Tonnen nach oben. Nimmt man die positive Entwicklung in der Fahrgastschifffahrt hinzu wird der Kanal langfristig eine Erfolgsstory sein“, so das Fazit von Martin Staats.

Autorin: Beatrix Wegner